航空业忧患中拥抱梦想

　　央企重组谋求变局

　　中国东方航空股份有限公司与上海航空股份有限公司合并传闻如连续剧上演。1月19日，媒体爆出消息称，上航实际控制人上海市国资委已经确定了“东航上航合并”，只不过出于合并后人事安排的考虑，现在消息尚未宣布。

　　这个消息使得股票市场兴奋异常。当日，有可能被冠上ST的上航封于涨停，连续涨停的东方航空则大幅震荡。即便是传闻中的配角国航等，其股价也出现了不同程度的涨幅。

　　向来对传闻趋之若鹜的中国股市，这一次不知是否能真的押中宝。已经多年，“东上恋”的曲折离奇还在继续，甚至还把国航也拉进迷局，结果会在2009年呈现吗？

　　新年之初，航空市场的整合传闻声不止一家。国航的母公司中国航空集团公司收购东星航空，有传闻称双方已经签署初步协议，而国航证实双方已经进行初步接触，但尚未签署正式协议，本次交易能否达成存在不确定性。

　　在航空领域重新来一次洗牌是业界的期待。人们认为市场低迷正是行业整合的好时期，加之中国航空业在2002年大调整后，组建三家大型航空公司，但遗留的很多问题一直没有解决，比如以前业绩良好的东航在整合中就深陷泥潭无法拔身。

　　如今，东航新当家人刘绍勇上任已愈一月，与他一同到来的还有政府高达70亿的注入资金。在新领导和新资金充实下，东航有很大的希望“起死回生”。不过分析人士指出，东航和上航的合并重组不是不可行，但前提是东航能完成自身的救赎，如果用现在的烂摊子去整合上航，会遭遇太多难以解决的困难。

　　中国民航管理干部学院副教授邹建军在接受记者采访时表示，东航和上航最后呈现何种局面，应该按照市场规律来推动，而不是简单“拉郎配”再堆出一个行政力量主导的“大拼盘”。

　　合并重组并非航空业救赎的惟一选择，即便是在现有格局下，中国航空可转寰的余地其实还是很大。内部管理松散、只顾上飞机规模、同行恶性竞争，这些都是多年来发展留下的弊病，细化深化这些方面的改革势成必然，否则，三大航空公司变成一家两家又有何异？

　　民营航空苦盼复航

　　奥凯航空在停航一个多月后于1月15日正式向民航局申请复航，民营航空企盼再次起飞。

　　在金融危机背景下，多家民营航空公司因为资金问题而陷入严重的运营困境。据了解，东星航空方面之所以委身中国航空集团公司，主要是自身经营难以为继。这是一家总部设在武汉的民营航空公司，2008年以来，公司已相继遭遇多起欠费事件。

　　东星航空遭遇收购也许只是一个开始。就在2008年12月底，还发生了云南机场对四家民营航空公司追债的消息。这是继四川和深圳机场集团的追债事件后又一例。

　　奥凯航空则是另一个极端的例子。这家公司在2008年12月6日因股东出资纠纷而停飞其全部客运航线，停飞时段超过了原定一个月的期限。奥凯航空有限公司是国内第一家实现起飞的民营航空公司。

　　民航公司在2005年获得起飞的资格，3年来已经先后有十多家公司获得资质。现在，除了春秋航空有限公司和吉祥航空有限公司宣布盈利外，其余民营公司都处境艰难。按照春秋航空有限公司董事长王正华的说法，公司2008年2000万的利润还是民航基础设施建设基金返还后得到的。

　　民营航空公司如何保持与国有航空公司的竞争态势，又如何不被吃掉，成为业界谈论的焦点。显然，这两年来中国经济界的“国退民进”现象也可能蔓延到航空运输业。

　　上世纪90年代以来，一些重要行业领域放松资本管制，社会资金由此进入一些垄断行业，从而为更充分的市场竞争创造条件。但是十几年过去，这种局面正在被颠倒过来，以国有资本控制的垄断行业在利益驱使下卷土重来，石油、钢铁和房地产等领域的“国退民进”引来了各方关注与讨论。

　　在航空领域，刚刚兴起三四年的民营航空公司还未发展到羽翼丰满，夹缝中求生存之时又遭遇金融危机，它们的“冬天”肯定比国有航空公司更冷。

　　业内人士指出，在全行业亏损的情况下，以三大航空公司为首的国有航空公司尚能得到政府的资助，从而渡过难关，但民营航空公司只能寄希望于获得银行条件苛刻的贷款，否则就只能依靠股东再出资。民营航空公司自身规模小，竞争力偏弱和抗风险能力差的特点，并不是短期内能够改变的。

　　就像春秋航空有限公司的“0元机票”策略一样，民营航空公司正在想尽一切办法争取在2009年站住脚跟。他们面对的，不仅仅是充满不确定性的市场形势，还有虎视眈眈的国有航空公司。避免全军覆没，今年是一场硬仗。