亚航削减航班：低成本航空受挫中国

　　市场惹的祸？

　　在中国市场上停减航风波迭起之时，亚航在其他市场上则是乘胜追击。

　　根据亚航今年的布局规划，将陆续开通10条从马来西亚至印度多个重要城市的直航。就在去年逆势布局中国市场的同时，亚航开始试水印度市场，开通了四条旅游航线。亚航表示，这四条航线的平均客座率均超过了80%。在亚航的战略蓝图中，新加坡、中国、印度为重点市场，亚航还计划抢滩日本和韩国市场。

　　“亚航在亚洲其他地区的低价策略成效是很明显的，”上述业内人士表示，“唯独在中国市场上经历的波折较多。”据了解，早在2005年，亚航就进入了中国南方市场。继去年扩张北上西进之后，亚航当前在中国市场开通的航线有九条。

　　上述人士表示，对于亚航这样一个“全球最佳低成本航空公司”来说，在偌大的中国市场，五年才收获九条航线，去年才勉强进入北方市场，这样的成绩不能算理想。它从一定意义上反映了低成本航航企的共同难处。

　　纵观国内市场，在经过了一轮洗礼之后，低成本航空公司寥寥无几。2004年，低成本航空的概念首入中国，时值民航改革，东星、春秋、奥凯、吉祥等民营航空大做“低成本”文章。

　　如今，只有春秋航空还在坚持。“春秋航空能活下来，不是因为低成本做得好，而是很会省钱，”上述业内人士称。公开资料显示，2009年，春秋航空净利润1.58亿元，全年运力增长40%，平均客座率达95%。不过，业界却指出，这当中的1.3亿元是靠节省而来。

　　据消息人士透露，在民航局最新一次会议上，国有航空公司做大做强的概念再次被强调，“这对低成本航空的压力不言而喻”。当前，政策限制、航空管制以及消费习惯等因素是低成本航空市场“不容乐观的生存环境”的主要注释。

　　据了解，低成本航空公司在国外市场惯用的“零元机票”等营销手段在国内执行起来仍有困难，春秋航空当初效仿的“一元机票”反而为其惹了一身麻烦。此外，专为低成本航空公司服务的配套候机楼在国内也不完善。去年10月，国内首家试验低成本航站楼的郑州机场随着春秋航空的撤离黯然退场。