中国GDS发展思辨

　　2008年的全球金融危机真正让航空公司和GDS重新审视了彼此之间的合作关系，谁是敌人，谁是朋友？可能这就是“A Friend in Need is a Friend Indeed”（患难见真情）的真实写照。欧美主要航空公司与GDS 的合作协议将于明年到期，在此背景下，他们之间的博弈已经提前展开。美国航空公司威胁说“可能要与GDS一刀两断”，同时一方面积极开发自己的直连系统和辅助产品销售平台。美国航空同时于2009年底宣布开始使用自有的渠道分销系统向代理人提供产品。全球各大航空集团也都开始了重新审视与GDS的合约到期后的续约问题，传统的GDS模式面临着来自于供应商的严峻挑战。

　　一直以来，我们都以海外GDS的业务和服务标准来要求中国民航信息网络股份有限公司（以下简称：中航信）对国内航空公司的服务，也往往将国内民航的市场混乱和落后局面、直销发展的缓慢归咎于中航信在GDS业务上的垄断和不作为，然而中航信用“低价”两个字似乎堵了我们所有人的嘴。除了春秋航空完全依托其自身旅行社网络构建的低成本航空模式以外，其他的航空公司在谩骂声中很无奈的看到自己并没有其他的选择。

　　从2000年的正式成立伊始，中航信似乎就是一个垄断的产物。在一定时期内，它履行了支持和保护国内航空企业不受海外航空公司和GDS的压制，自由地发展国内民航业的职责，但中航信也一直在受到除了三大航空集团以外的其他中小公司的指责。指责的焦点就在于中航信利用垄断地位和资源只为大航空公司服务，而忽视了中小航空公司在个性化和技术需求方面的满足。而即便是中航信为三大航空集团提供的区别于其他中小航空公司的专业化服务的过程中，也夹杂着很多“不和谐”的声音。其中最引人关注的焦点，包括南航一直没有放弃建设基于自有电子客票系统（以下简称ETS）的ICS和CRS的项目，东航在中航信 “刁难”下流产的自有离港系统（以下简称DCS）的建设，海南航空则一直在惦记着第二块GDS牌照等等。而似乎中航信的唯一“重点保障”客户——国航也于2009年以某种方式表达了对中航信的不满意，其全新一代电子商务平台（IBE）根本没有考虑将中航信作为竞标供应商，这似乎意味着国航也将摆脱中航信的“控制式”的保姆服务，真正走上一条国际化发展之路。

　　在过去的十几年中，中航信在中国民航市场可谓叱咤风云，其不仅仅是中国大陆地区唯一的GDS供应商，他们所拥有的七大“法宝”更是让其保持着绝对的垄断地位：

　　1、 拥有国内除春秋航空外所有航空公司的ICS系统。海外GDS一般不垄断航空公司的ICS系统，也就是航空公司可以拥有自己的航班和座位管理系统，它可以自由的调度在各个GDS的座位投放比例和政策，通过对不同的GDS能力和覆盖的判断，合理地运用分销渠道优势，完成航班销售。而中国航空公司的ICS系统，全部由中航信提供和掌控，如果中国的航空公司需要利用其他的GDS对其客票进行分销，那你要问问中航信答不答应，或者换句话说中航信是否可以提供可靠的技术支持。

　　2、 掌控覆盖中国大陆全境5000多家代理人的唯一、最庞大的分销系统CRS。在中国使用Abacus、Amadeus、Galileo等海外分销系统的代理人毕竟是少数，而中航信是这些机票代理人的唯一机票分销系统提供商。正是由于这份忠诚度，使得机票代理并没有成为航空公司的代理，而是中航信的代理。中航信对代理人的控制一定程度上威胁了航空公司对代理人的控制力，也进一步削弱了航空公司在分销渠道的话语权。

　　3、 拥有覆盖中国大陆全部民用机场的DCS。这似乎是所有企图自建系统的航空公司的噩梦，南航即便拥有自己的ETS电子客票系统，最终依然要与中航信对接，因为它必须要将订座记录和电子客票信息传递到机场的DCS中，以完成航班的值机业务和配载平衡业务。当然，春秋航空的DCS是自己的，他们的值机人员要靠一台个人笔记本电脑帮助旅客在机场办理值机业务，可是这样的模式似乎很难在更大规模的航空公司中推行，因为他们的业务更加广泛和复杂，对系统的要求也更高。

　　4、 中航信的ETS电子客票系统全面实现与国际主要GDS的对接。从2002年国际航协推广简化电子商务以来，在国航等骨干航空公司的支持和带动下，中航信与国际上主流的GDS进行了电子客票系统对接，于2008年在中国地区全面实行了100%客票电子化。中航信在中间付出了很大努力，也得到了丰硕成果，除了南航拥有自己的ETS外，其他的航空公司如果不通过中航信的ETS就很难与国际上的其他GDS实现ET电子客票对接。这个高门槛也让所有其他的GDS供应商和系统望而却步。

　　5、 拥有中国民航丰富的ICS、CRS和DCS数据，也是中航信至关重要的法宝。可能国内的航空公司最为需要的还是保存在中航信主机上和数据库中的重要的信息和数据，包括航空公司自己的运营和销售产生的，也包括其他竞争对手的核心数据。这些数据中航信是有限度，并且有偿的提供给航空公司使用的。也常常会以“系统不支持”、“很难保障准确性”等借口不予提供。

　　6、 中航信于2007年被国内所有航空公司采用的国内航空运价管理系统EasyFare。国内很多航空公司都没有保存和管理自己的国内运价数据，全部放在中航信的EasyFare里进行管理。航空公司的销售体系负责发布运价，而通过中航信的CRS和电子商务平台进行销售，而从此销售渠道也被中航信死死的控制在手里。以最近非常火热的航空公司手机平台应用举例来说，很多航空公司就因为不能从中航信获得运价系统的支持，而不能取到自己发布到中航信EasyFare里的运价信息，没办法与市场做到同步销售，限制了航空公司对新渠道的发展和控制。

　　7、 电子商务平台（IBE）及接口。2009年中航信对IBE平台和接口采取了新政策，航空公司必须签订使用协议才能继续使用，而航空公司要为这个平台付出每个订单的成本，将会增加航空公司的销售成本。代理人的待遇也没好到哪里，中航信从2009年开始对代理人使用的IBE接口收取费用，按照配置数量和数据流量收费，同时为了限制部分“聪明”的代理人通过PID配置仿真的方式获取电子商务接口，也对PID的流量进行了收费。到2009年底，除了部分航空公司还在对中航信的“新政”表示抵抗外，绝大多数代理人都已经乖乖的缴纳了这部分流量费用，仅此收入中航信就多录得了几千万的进账。

　　面对中航信在民航领域的高压态势，各家航空公司和代理人也不会坐以待毙，纷纷在更宽广的B2B（电子商务分销）、B2A（航空代理人系统）、B2G（航空集团大客户）、竞价平台、差旅平台等领域上寻求更多的IT技术和业务支持，逐步与客户建立直接的联系。航空公司和代理人都在努力的发展自己的终端客户，通过各自的网站和呼叫中心，常旅客和CRM计划维系终端客户的忠诚度，直接维护与客户的接触界面，而将所有系统供应商放到“后台”提供技术支持，将所有的系统作为一种工具而加以选择使用。就像美国航空公司给我们描绘的场景那样，航空公司应该居于整个民航产业链的中心，而分销渠道、在线旅行社、GDS、技术服务企业都应该围绕着航空公司这个运营主体提供 “增值服务”，获得应有的“价值取筹”。

　　看了《骇客帝国》，我们绝对不希望一个由程序和系统控制的世界在我们身边发生，我们同样也应该遵循阿西莫夫的机器人三定律，不会被我们手中创造的工具摆布我们的生活。那么我们有什么道理屈从于销售和渠道的系统工具的安排呢？我们需要重新审视GDS在整个航空产业链中的作用和价值，审慎的定位、科学的发展、为中国民航业务和技术的进步调整航向，推动中国民航成为大国中的强国。

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