中航信“封杀门”始末

       大道相通各转型

　　在事情演绎一个月后，更多人现在关注的是这次“封杀门”会以何种方式收场。

　　近日，国资委主任李荣融在中央企业负责人会议上表示，今年要把央企调整到100家以内，也即今年央企至少减少25家。目前，国资委下属的六家航空企业中除了中航（国航）集团、东航集团、南航集团三大航空集团外，还有中航材、中航信及中航油。随着中航材和中航集团联姻，中航信的地位已变得愈发尴尬。

　　中信证券的一份报告指出，自2003年以来重组的央企大致可分为六种类型：科研院所并入产业集团；对外承包出口（窗口）公司并入相关集团；亏损央企重组入专业集团；非主营业务剥离；相关的产业集团“强强联合”；相关央企产业链整合。根据中信证券的预测，企业规模将是国资委选择兼并企业时的重要评价指标，而按照目前央企的营业收入规模排序，中航信赫然名列倒数25位次之中。

　　“如果中航信会被收编，肯定不会分配给任何一家航空公司。”来自民航局的官员告诉记者，中航信是服务于整个民航业的，没有一家航空公司可以吃得下。现在坊间流传的消息显示，中航信最终可能被合并入工信部下属企业。

　　不过，中航信董事长徐强最近面对媒体时表达了自己的观点：“中航信有独立发展的价值。”他说，在国际上中航信目前排名第四，按照规划，五年后中航信将进入前三，十年后成为全球最大GDS（全球分销系统）企业，没有被其他企业合并的必然性。

　　中国民航管理干部学院原院长、现交通运输部部长政策咨询小组成员的田保华认为，全球分销系统是历史时期的产物。“原来航空公司售票时都是用各自的信息系统，机票代理人分别与航空公司进行系统联网；随着销售网络的发展，一些做得好的航空公司比如美国航空，开始把系统分离出来形成了SABRE，也就是全球分销系统。”但随着全球航空业的直销风潮，欧美类似于中航信这种民航全球分销系统的三巨头SABRE、A－MADEUS及伽利略，纷纷随着航空公司客票直销时代的来临而转型。“中航信目前的尴尬在于无论是软件还是硬件都跟不上时代了。”

　　事实上，需要转型的并非中航信一方。

　　继法航-荷航集团（Air France-KLM）4月1日在中国推出“代理零佣金”制度之后，亚洲航线的第二大巨头德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）也宣布8月1日将机票代理费从3%下调至1%，一同执行该决定的还有被汉莎控股的瑞士航空公司。

　　格局已然显现。除了欧洲航空公司们集体降低佣金费外，7月1日全日本航空运输公司（All Nippon Airways Co.，简称“全日空”）和南航国际航线的代理人也从5%下调到3%，业内传闻国航将在未来18个月内取消代理费，但国航董秘黄斌未向记者确认此事。近几年一直在推进直销份额的东航董秘罗祝平告诉记者，航空公司通过增加直销比例，不但牢牢抓住了客源，也可以绕开机票分销而节约大量成本。数据显示，2009 年国内航空公司的出票总额为2000亿元，其中分销成本为50亿元。

　　易网通游易市场总监王一力也对记者表示，票代应该提供增值服务，不能单独依靠代理人佣金而存活，因为“代理人佣金制度的取消是迟早的事情”。

　　被淘汰的小谢已经离开了这个行业。“机票代理行业的黄金时期已经过去，接下来的日子只会越来越难过。”现在，他正计划和朋友一起创业做时下正热闹的团购网站。仍扎根票代的王栋则对记者说，“封杀门”只是一个导火索，“即使没有中航信的“封杀门”打压，机票代理行业也面临着一场转型。”

　　“封杀门”，最后很可能以两方的共同退步而收场。